Смещение оборотов хх в движении

Время чтения: 27 мин.

Продолжим описание калибровок прошивки. Тем более если посмотреть статистику, то эта тема не обрела массовость в рамках моего БЖ, но нашла своего читателя. В прошлой записи мы обсудили режим пуска, вопросов и споров не было выявлено, это говорит что или всем все понятно, или наоборот читателю ни слова не ясно! 😉 Напомню, что пуск — это тот режим, когда мотор из состояния сна запускается стартером, схватил и превысил обороты полного выхода из пуска. Все, после превышения этих оборотов, режим пуска полностью закончен и начинается режим перехода.
Режим перехода, как ясно из названия, отвечает за переход к холостому ходу, в этом режиме уже начинают работать датчики, контролирующие количество воздуха — ДМРВ, или определяющие его давление — ДАД.

Режим Переход Пуск — Холостой Ход

Скорость изменения ГТЦ – эта таблица отвечает за скорость уменьшения цикловой подачи топлива, или другими словами отвечает за сглаживание изменения состава смеси после пуска. Она помогает перейти плавно от пусковых режимов к рабочим, когда включатся в работу датчики типа ДМРВ и прочие. Если тачка завелась и сразу заглохла, то часто причина именно в этой калибровке, надо замедлить процесс перехода
Поправка ALF – это обогащение состава смеси во время перехода, многие немного обогащают смесь, но здесь надо смотреть уже на работу мотора, если он не проваливается, то нет смысла лить лишнее топливо.
Время работы поправки ALF – это единица времени, пока калибровка будет работать. Время отсчета начинается с момента включения зажигания.

Адаптация РХХ после пуска

Начальное смещение РХХ после пуска — как ясно из названия, эта таблица отвечает за дополнительное смещение РХХ во время перехода к ХХ. Т.е. помимо желаемого положения РХХ от ТОЖ, к ней во время перехода добавляется количество шагов этой калибровки, опять же для того, чтобы мотор ровно без провалов вошел в режим ХХ
Минимальное смещение РХХ после пуска — это продолжение калибровки, описанной выше. В этой таблице указывается до каких значений РХХ будет смещаться во время перехода. Если там стоит ноль, то эта таблица не участвует в работе, и РХХ будет опускаться до желаемого положения РХХ уже в самом режиме ХХ.
Период убывания смещения РХХ — как понятно из названия, в этой таблице указывается длительность адаптации от начального к минимальному смещению, или другими словами это скорость убывания. Как только адаптивное смещение РХХ достигнет минимума, режим перехода к пуске будет отменен и положение РХХ более не будет рассчитываться по этому алгоритму.

Вот и весь алгоритм перехода, казалось бы что всего то 6 калибровок, что тут сложного, а на деле именно режим перехода, а не пуска, чаще всего портит настроение.

И чтобы запись не была сильно краткой, давайте перейдем к режиму Холостой Ход.

Холостой ход — это режим работы двигателя без нагрузки. В этом режиме ДЗ закрыта полностью, педаль акселератора отпущена, а за поддержку желаемых оборотов отвечают уже все механизмы: РХХ, УОЗ, ДМРВ и прочие коэффициенты, о которых постараюсь внятно рассказать ниже.
Состав смеси — это таблица, в которой указывается какой состав смеси вы хотите чтобы был, он выстраивается от температуры двигателя.

Уставка оборотов ХХ и зоны по РПМ

Желаемые обороты ХХ — это таблица, в которой мы указываем, какие обороты будут у нашего двигателя в зависимости от температуры двигателя. Считается что 80 градусов это полноценно прогретый мотор. И желательно немного приподнять обороты в зоне включения вентилятора, так мы заставляем помпу более интенсивно качать ОЖ и облегчаем участь генератора.
Смещение оборотов ХХ в движении — эта таблица отвечает за режим наката, когда вы катитесь на нейтрали с горы или просто докатываетесь до перекрестка. В общем если у вас есть датчик скорости, и он видит движение, то в этой таблице можно выставить на сколько оборотов поднять ХХ, для компенсации косяков настройки. Как только датчик скорости зафиксирует что машина уже не катится, то обороты станут в таблицу желаемых оборотов ХХ
Коэффициент 2 переходного режима – отвечает за РХХ когда именно он начнет вступать в работу. Обычно он ставится ощутимо больше чем желаемый ХХ, так как РХХ это исполнительный механизм и не в состоянии мгновенно перемещаться. Если словами то РХХ – грубая настройка.
Коэффициент 1 переходного режима – отвечает за то, когда УОЗ включится в работу механизма перехода в ХХ. Ставится немного выше ХХ, так как регулировка УОЗ считается точной регулировкой, и она не в состоянии без РХХ полноценно руководить оборотами двигателя в широких пределах.

УОЗ на ХХ – это базовый УОЗ на ХХ без учета коррекций. Т.е. если в этой таблице будет к примеру 15 градусов, то с учетом коррекций фактический УОЗ будет прибавляться или убавляться в зависимости от следующей калибровки.
Коррекция УОЗна ХХ – эта таблица отвечает за изменение угла в зависимости от температуры. Если в базовом УОЗ на ХХ будет 15 градусов, то благодаря этой таблице фактический угол будет другой. Но в этой таблице есть один косяк, и отрицательные значения – делают РАНЬШЕ угол, а ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ наоборот запоздняют угол. Т.е. если в базовом 15 градусов, а в коррекции -3, то фактический угол станет раньше на 3 градуса раньше: 13 градусов

Желаемое положение РХХ – эта таблица строится индивидуально, чтобы мотору было достаточно воздуха для внятной работы во всех режимах ХХ.
Коэффициент уставки РХХ – я не знаю что дает эта таблица )

Адаптация РХХ на ПХХ — это адаптация движения РХХ в режиме принудительного холостого хода

Смещение РХХ при открытом дросселе – эта таблица отвечает за то, когда при нажатии на газ, все шаги будут дополнительно сдвигаться. Другими словами указывается на сколько шагов открыться РХХ чтобы прикрыть канал ХХ, для того чтобы уменьшить перетечки воздуха мимо дросселя
Период адаптации – время за которое адаптируется РХХ в режиме принудительного ХХ
Минимальное смещение при адаптации – ограничение движения количества шагов вниз при адаптации. Чем точнее настроено желаемое положение рхх, тем сильнее можно зажимать границы.
Максимальное смещение при адаптации – ограничение количества шагов вверх при адаптации. Чем точнее настроено желаемое положение рхх, тем сильнее можно зажимать границы.

Уменьшение уставки оборотов в регулируемом режиме

Шаг уменьшения уставки в зоне ХХ1-ХХ2 – скорость движения рхх в диапазоне оборотов от коэффициента переходного режима №2 к коэффициенту переходного режима №1. Другими это скорость шагания РХХ
Шаг уменьшения уставки в зоне ХХ-ХХ1 – скорость движения рхх в диапазоне оборотов от коэффициента переходного режима №1 к таблице желаемого ХХ. Другими это скорость шагания РХХ.

ПИ регулятор добавочного воздуха

Минимальный расход воздуха – это минимальное количество воздуха, ниже которого режим регулировки не будет включаться. Если расход будет ниже величины, то режим регулировки прекращается, т.к. нет смысла регулировать там где не надо.
Температура для холодного пуска регулирования – отвечает за температуру ниже которой будет влияние на пусковой режим. Увеличивает задержку адаптации РХХ и его период для более равномерной подачи воздуха во время работы холодного двигателя. Так же запрещается работа П-регулятора пока обороты не достигнут желаемых по таблице "желаемые обороты ХХ"
Интегральный коэффициент – в теории он является вспомогательным. Если пропорциональный не успел срегулировать или промазал, то И коэффициент дорегулирует его в режиме ХХ. И коэффициент является временным. Что-то типа надзирателя над П-коэффициентом. Он задает скорость движения.
Пропорциональный коэффициент – это основной коэффициент вычисляет куда ему рхх двигать, по идее он должен вместе с оборотами двигаться, растут обороты – растут шаги, падают обороты – падают шаги.
Жесткость регулятора частоты вращения – хитрая чаша которая помогает ускорять рхх для адекватного подхвата хх. Если стоит 1, то режим ХХ падает на уставки И и П коэффициентов.
Ограничение оборотов П-регулятора – это пределы оборотов в которых он будет работать. Именно в этом диапазоне работает П коэффициент.

Адаптация положения РХХ по расходу воздуха — адаптация работы РХХ уже при работе ДМРВ

Задержка адаптации РХХ горячего двигателя – после старта мотора, когда он резко подкинул обороты и через какое время мы разрешаем ему опускать обороты вниз. Эта калибровка связана с "температурой холодного пуска"
Задержка адаптации РХХ холодного двигателя – на холодную делается больше, так как чтобы когда мотор подкинул обороты, должен повисеть немного чтобы устаканиться, так как холодный пуск мотора всегда осложнен. Эта калибровка связана с "температурой холодного пуска"
Максимальный расход воздуха при регулировании – максимальное количество воздуха, в пределах которого будет происходить регулировка. Если расход будет выше, то мозг поймет что это уже не режим ХХ и прекратит регулировку.
Коэффициент производительности – это производительность РХХ, если двигать калибровку сдвигать, то и шаги будут меняться. В теории этой калибровкой надо добиться так, чтобы на прогретом моторе при ХХ было 30-35 шагов. Можно так же добиться этого эффекта не трогая эту калибровку, путем закручивания или откручивания ограничительного винта на самой ДЗ
Начальное смещение – я не знаю что дает эта калибровка ;(

Читайте также:  Chrysler concorde технические характеристики

Пропорциональный коэффициент 1 – это то, с какой скоростью УОЗ будет подкидывать обороты вверх!
Пропорциональный коэффициент 2 — это то, с какой скоростью УОЗ будет скидывать обороты вниз!
Зона нечувствительности – это порог, ниже которого УОЗ не будет вступать в регулирование, если выше – то уоз начнет двигаться чтобы выровнять раскачку оборотов. Большой диапазон нет смысла ставить, так как УОЗ регулирование это точное регулирование, и работает в узком диапазоне
Минимальное/максимальное смещение уоз – эта таблица отвечает за пределы, в которых разрешаете двигаться углу. Эта таблица непосредственно отталкивается от таблица "УОЗ на ХХ". Другими словами, в этой таблице мы выставляем пределы УОЗ в рамках которых он будет в состоянии регулировать работу ХХ.

Вот и весь режим холостого хода. Настройка ХХ занятие непростое и требует определенных теоретических знаний, терпения и бензина в баке. Опытный настройщик (не я), даже на самых злых валах с рваным ХХ, сможет этот режим настроить в течении 10-15 минут.

При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.

Очевидно, что система поддержания ХХ нуждается в основательной настройке. Для начала нужно уяснить, что для поддержания ХХ в системах впрыска, содержащих в своем составе РХХ существуют два механизма регулирования – грубый, с помощью РХХ, и точный, с помощью УОЗ. Обе системы начинают работать только если обороты двигателя опускаются ниже оборотов первого переходного режима и система выставляет признак работы на ХХ. Иногда, заглянув в диагностику, мы видим УОЗ ХХ колеблющийся около нуля, хотя в прошивке – желаемый УОЗ на ХХ градусов 18 – 20 . На лицо полное отсутствие четкой взаимосвязи работы между регуляторами, РХХ неправильно подает воздух, а система УОЗ-ом пытается исправить ситуацию.

Что же делать? Браться за инженерный блок J 5 (J 7 ) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:

П‑Регулирование.

П‑регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной «Зона нечувствительности», происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX – УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR – Зона нечувствительности.
KUOZ – Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_ 1 (высокие обороты)», если ошибка положительна (EFREQ > 0 ) или «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_ 2 (низкие обороты)», если ошибка отрицательная (EFREQ 0 ).

Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц «Минимальное и Максимальное смещение УОЗ».

Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым: чем больше отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, «Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1 » увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а «Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2 » снижает их.

ПИ-Регулирование.

Второй «регулятор» отвечает за работу РХХ. Механизм его регулирования немного сложнее П‑регулятора, т.к. у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ, РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого необходимо правильно настроить возврат оборотов их режима ПХХ.

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – положение РХХ, шаг.

TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Если разница оборотов заданных и текущих превысила «Ограничение оборотов для интегратора», то она принимается равной этой величине.

Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.

Практика.

Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.

Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.

Настройка проводится в три этапа:

Этап 1 . Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Выставляем смещение РХХ при включении вентилятора в 0 (По окончании настройки его нужно вернуть обратно). Выставляем «Ограничение оборотов для интегратора» примерно на две трети значения разности между желаемыми оборотами ХХ и «вторым переходным режимом».

Пример: ХХ = 1100 , обороты второго режима = 1400 , тогда «Ограничение оборотов для интегратора» будет ( 1400 – 1100 ) * 2 / 3 = 200 .

Это необходимо, чтобы «подхватывалось» регулирование в момент входа в ХХ и при этом не было бы перерегулирования и резкого провала по оборотам. 2 / 3 – относительный параметр, полученный практически, придерживаться его необязательно, но, в любом случае, делать «Ограничение оборотов для интегратора» больше разницы ХХ и ХХ 2 нет смысла.

Далее, открываем «Окно диагностики» в J 5 OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем УОЗ, например, на 16 градусах. Далее, устанавливаем интегральный коэффициент в 0 и настраиваем только «Пропорциональный коэффициент». Нужно установить такой пропорциональный коэффициент, чтобы РХХ вставал навстречу изменяющимся оборотам. Это хорошо видно на графиках. Обороты должны перестать быть волнообразными, если они будут рваными, но удерживаться рядом с заданными, переходим к настройке П‑регулятора УОЗ.

Этап 2 . Настройка П‑регулятора УОЗ.

После того как мы добились желаемого ХХ, который не плавает волнами, надо настроить точное регулирование УОЗ-ом. Для этого нужно иметь представление, в каких пределах мы можем с помощью УОЗ влиять на обороты. Открываем «Окно диагностики» в J 5 OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем РХХ на среднем положении, в котором он пребывает и начинаем двигать углом, так же через прямое управление. При увеличении угла обороты должны расти, а при уменьшении – падать. Причем, если при увеличении УОЗ, они растут, то при дальнейшем увеличении они начинают опять падать. Увеличиваем, запоминаем угол, при котором обороты еще растут, но скоро будут падать, например, 27 град. (при 30 , например уже начинается спад). Дальше снижаем до порога, при котором работа двигателя еще устойчива и обороты реагируют на уменьшение УОЗ и запоминаем его, например это 5 градусов (при 3 , уже начинается неустойчивая работа или УОЗ перестает влиять).

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = ( 27 + 5 ) / 2 = 16 .

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Выставляем в прошивке УОЗ на ХХ 16 градусов, «коррекция УОЗ на ХХ» поднимаем/опускаем так, чтобы оно было равно 0 при рабочих температурах. Смотрим, какое наполнение мотора на ХХ, и в калибровках Максимального и Минимального смещения УОЗ выше этого наполнения ставим 1 и ‑ 1 градус соответственно, а ниже и при нем, 11 и ‑ 11 соответственно, тем самым не давая вывалиться углу за рабочие пределы регулирования.

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Читайте также:  Потекла помпа что делать

Внимательно следим за изменением оборотов и на то как УОЗ этому противостоит. Необходимо, используя коэффициенты, добиться чтобы УОЗ двигался «навстречу» скачку оборотов даже несколько больше чем это нужно, как бы упреждая раскачку оборотов, то есть, УОЗ должен резко реагировать на изменение оборотов и не должен быть плавным и волнообразным.

Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_ 2 , и меняя коэфф_ 1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_ 2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

Этап 3 . Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0 . Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.

Смотрим обороты ХХ/наполнение, открываем «Жесткость регулятора РХХ» и делаем так, чтобы при ХХ и наполнении на ХХ, в таблице стоял коэффициент 1 , а при отклонении от режимной точки ХХ, коэффициент увеличивался.

Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.


Рис. 1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ

Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0 , по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.

Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1 / 5 до 1 / 10 от значения П‑коэффициента.

Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.

Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.

В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3 .. 6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.


Рис. 2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ

В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.

Теперь рассмотрим особенности настройки регулятора РХХ. Как уже писалось выше, нам необходимо минимизировать движение РХХ, чтобы количество воздуха через РХХ оставалось практически неизменным при регулировании. Для этого необходимо исключить И‑составляющую, путем выставления интегрального коэффициента в 0 и минимизировать пропорциональную составляющую так, чтобы РХХ в процессе регулирования РХХ не двигался (или двигался не более, чем на 1 шаг). Для настройки П‑коэффициента надо временно отключить регулятор УОЗ путем выставления его коэффициентов регулирования в 0 и убрать коррекцию желаемого УОЗ (тоже временно) на оборотах ниже ХХ (см. Рис. 2 ). Выставьте пропорциональный коэффициент РХХ в минимальное значение (но не в ноль!). Попробуйте включить фары и обогрев стекла, при этом обороты ХХ упадут ниже желаемых (двигатель при этом глохнуть не должен). Увеличивая П‑коэффициент, добейтесь того, чтобы РХХ открылся на 2 – 3 шага, при этом обороты ХХ могут и не подняться до желаемых, но повыситься. Сильнее открывать РХХ за счет пропорционального коэффициента нет необходимости, окончательную стабилизацию оборотов сделает регулятор УОЗ после его включения. Главное, чтобы РХХ компенсировал некоторую часть падения оборотов, чтобы регулятор УОЗ не «задирал» угол в верхний предел. После этого включите регулятор УОЗ и проверьте работу ХХ в том числе и при включении мощных нагрузок. В нормальном режиме регулирования (без включения нагрузок) положение РХХ должно либо оставаться неизменным, либо изменяться не более, чем на 1 шаг.

Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4

Адаптация уставки ХХ.
Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация уставки ХХ, то Минимальное значение адаптации уставки ХХ и Максимальное значение адаптации уставки ХХ определяют пределы изменения адаптации уставки ХХ. По умолчанию этот режим выключен.

Положение ДЗ на ХХ.
Максимальное положение ДЗ для ХХ — определяет положение Дроссельной Заслонки, при котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.
Минимальное положение ДЗ для рабочего режима — определяет положение ДЗ, при котором осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.
Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для более комфортной езды.

Адаптация зажигания.
Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации — определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно уставочного значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер уменьшает УОЗ.

Отключение топлива.
При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.
Минимальные обороты отключения топливоподачи — при превышении этих оборотов при сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты коленвала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива происходить не будет.
Обороты включения топливоподачи — используется на режиме отключения подачи топлива, если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т. е. будет включена топливоподача.
Скорость блокировки отключения топливоподачи — при скорости, меньшей установленного значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.
Температура разрешения отключения топлиовоподачи — при температуре выше указанной возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже указанной режим отключения топливоподачи запрещен.

Другие калибровки на ХХ.
Прирост оборотов ХХ — определяет увеличение уставки оборотов ХХ при движении автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.
Минимальная скорость признака движения — определяет скорость выше которой контроллер переключается на режим движения.
Максимальная скорость признака покоя — определяет скорость, ниже которой контроллер переключается на режим покоя.
Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха — умножается на значение циклового расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в дальнейших расчетах на ХХ.

Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
— основная;
— дополнительная;
— асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.

Читайте также:  Замена подшипника передней ступицы калина видео

2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.

3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.

Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т. е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)

Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленвала.
Например.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ слегка побольше, на 1-2 градуса.

Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска — определяет максимальную скорость изменения топливоподачи до заданных значений, т. к. чрезмерно быстрое уменьшение топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора оборотов ХХ сразу после пуска.

Соотношение воздух/топливо — определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте. Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т. к. это может повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо — временно действующая коррекция соотношения воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска, прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит устанавливать значения меньшие -1, т. к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси — прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси — определяет скорость изменения соотношения воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т. к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.

Время работы бензонасоса до пуска — для нагнетания необходимого давления в топливной магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при "посаженном" бензонасосе (хотя это не выход 🙂
Время анализа ключа зажигания — для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать, увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости — определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости — по умолчанию установлена в 0 сек, обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха — определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха. Изменение не имеет никакого смысла, т. к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска — частота, при превышении которой заканчивается режим пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси — частота, при превышении которой заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме пуска.

Положение РХХ при холодном пуске — положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура холодного пуска. Можно немного увеличить — шагов на 10-25 для более уверенного пуска при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске — положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т. к. при температурах выше 0 °С проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске — определяет число дополнительных искр к основной на каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска — определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.

Расход воздуха от оборотов и ДЗ — определяет цикловой расход воздуха при неисправности ДМРВ. После расчета циклового расхода воздуха по этой таблице, этот цикловой расход воздуха используется в остальных калибровках как обычно.
Есть также коррекция циклового расхода воздуха по температуре. Расчет производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха * ( коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит цикловой расход воздуха = 288 мг/такт.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха по температуре = 50,2%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 288 мг/такт * (50,2%) / 100% = 144,58 мг/такт.
Изменения этих калибровок стоит производить только при изменении физических параметров двигателя.

Зажигание от оборотов и расхода воздуха — определяет Угол Опережения Зажигания при неисправности ДМРВ или ДПДЗ. Используется на всех режимах, кроме режиме ХХ. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Температура ОЖ от времени работы — определяет температуру ОЖ от времени работы двигателя с момента пуска. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Другие калибровки.
Соотношение воздух/топливо при неисправности ДМРВ и ДПДЗ — определяет состав смеси на всех режимах (кроме режима ХХ в контроллерах Я5 и Бош).
Расход воздуха при неисправности ДМРВ и ДПДЗ — определяет цикловой расход воздуха при неисправности и ДМРВ, и ДПДЗ. Стоит изменять лишь при изменении физических параметров двигателя.
Изменение УОЗ при неисправности ДД — прибавляется к нормальному УОЗ на данном режиме при выходе из строя Датчика Детонации. Можно уменьшить значение этой калибровки в 0 при отключении ДД, но тогда нужно очень точно настраивать таблицы зажигания.
Температура воздуха при неисправности Датчика Температуры Воздуха — определяет температуру подаваемого в цилиндры воздуха при неисправности ДТВ. Не имеет смысла изменять эту калибровку, т. к. в настоящее время ДТВ не устанавливается на автомобили.
Коэффициент коррекции СО при неисправности СО-потенциометра — то что сказано в названии 🙂
Напряжение бортсети при малых оборотах — определяет напряжение бортсети при оборотах меньше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Напряжение бортсети при высоких оборотах — определяет напряжение бортсети при оборотах больше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.

Adblock detector