Снятие стабилизатора поперечной устойчивости

Время чтения: 12 мин.

Современный автомобиль трудно представить без стабилизатора поперечной устойчивости. Этот элемент позволяет уменьшить крены в поворотах, ликвидировать раскачку и предотвратить переворот. Эта деталь крепится к кузову автомобиля специальными стальными элементами, под которыми и находятся втулки стабилизатора. Как их заменить, зачем это нужно и какие инструменты необходимы при замене?

Как выглядит втулка стабилизатора поперечной устойчивости

Втулка — упругий элемент, состоящий из резины или полиуретана. Задача детали — погашение вибраций, исходящих от подвески, и направление стабилизатора.

Внешний вид втулки

Когда следует менять

Понять, что пришло время менять втулки, можно по следующим причинам:

  • Скрип, очень заметный при движении по ухабам и неровностям. При прохождении поворотов переходит в отвратительное скрежетание;
  • Свободный ход штанги стабилизатора. Определяется это легко даже по звуку — при попадании обоих передних колёс автомобиля в яму можно услышать глухой «бум»;
  • Сильные крены в поворотах, раскачка кузова, отхождение машины от траектории свидетельствуют о крайне запущенном случае.

Если машина новая, стоит менять втулки каждые 30–40 тысяч километров. Не ждите появления первых звоночков!

Причины неисправности

Причины износа и выхода из строя втулок стабилизатора следующие:

  • Продолжительная езда по плохим дорогам с неровностями и ямами;
  • Время — полиуретан и резина изнашиваются из-за перепадов температур, погодных условий и прочего;
  • Химическое воздействие — на втулки попадают дорожные реагенты.

Как заменить своими руками

Запаситесь парой надёжных домкратов

Инструмент

Для самостоятельной замены втулок понадобятся следующие приспособления:

  • подъёмник, эстакада или смотровая яма — для осмотра и более удобной замены деталей;
  • различные ключи для откручивания гаек и болтов;
  • домкрат (две штуки);
  • комплект деталей для замены;
  • отвёртка (плоская);
  • ломик;
  • тиски.

Какие втулки выбрать

Втулки бывают резиновые и полиуретановые. Резиновые служат около двух-трёх лет, затем изнашиваются, покрываются трещинами. По этой причине гораздо предпочтительнее полиуретановые — они служат дольше, имеют большую устойчивость к механическому воздействию и перепадам температур. Желательно выбирать оригинальные втулки от производителя.

Процесс замены на примере автомобиля ВАЗ

  1. Демонтировать защиту картера (если она есть);
  2. Приподнять передние колёса с помощью домкратов;
  3. Открутить гайки на скобах крепления к нижнему рычагу подвески с двух сторон. Затем снять шайбы под ними вручную;
  4. Снятие скоб. Нужно отогнуть штангу стабилизатора ломиком и снять втулку. Таким образом, сняты боковые втулки. Переходим к центральным;
  5. Отвинтить кронштейны штанги стабилизатора. Для этого откручиваем гайки на них с помощью ключа на 14;
  6. Зажать кронштейны тисками, снять штангу стабилизатора, вытащить центральные втулки;
  7. Заменить втулки на новые, проделать всё в обратном порядке.

Подробное видео по работам

Отличия в операциях на примере автомобиля Mistubishi Pajero

  1. Сначала нужно отвинтить защиту картера;
  2. Открутить скобы крепления стабилизатора поперечной устойчивости;

Под этими болтами находятся втулки

Отодвинутая вниз штанга позволяет легко добраться до втулок

Заменить втулки на автомобиле Mitsubishi гораздо проще, чем на отечественной модели.

Неисправность втулок стабилизатора — очень неприятный для автовладельца момент. Изношенные детали скрипят, стучат, а порой и меняют поведение автомобиля, делая вождение небезопасным. Заменить их самостоятельно, не прибегая к помощи автосервисов и не тратя лишние средства, достаточно просто.

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу
Стабилизаторов Поперечной Устойчивости
Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.
Именно стабилизатор поперечной устойчивости (далее СПУ) как никто другой борется с поперечными кренами вашего автомобиля
Немного углубимся в теорию:
Взято из "Липнем к дороге Часть 1".

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и "козление" при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Читайте также:  Продавец машины не вписан в птс

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.
Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект -это так называемый "bump steer", когда связанные элементы подвески находятся под разными "гуляющими" углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, "полеты" над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто "прыгать" в поворотах.

А теперь ближе к делу:
А речь пойдет именно о СПУ для семейства классических ВАЗов.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных :
Первый: Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

Мало кому известно, что для плавной работы подвески, его нужно регулировать.
Регулировка производиться на яме, когда автомобиль стоит под своим весом.
Стабилизатор прикручивается к кузову и краями должен быть по середине посадочного места (крепления на рычаге). Не ниже, не выше.

Читайте также:  Продажа иж 2126 4х4

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса.
А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно.
Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу.
Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки.
Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada KalinaPriora.
У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Второй:
Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо.
Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Таким способом он сделал многое:
1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше.
2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его "яйцами", мы получим более плавную работу подвески,

с такими же показателями стабилизации.
3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Ну и на конец-то Третий способ:
Использования стабилизатора ВАЗ 2123.

Есть два вида стабилизаторов:
1. Ф21.8 мм
2. Ф23 мм
Видать все зависит от комплектации автомобиля.
Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было.
Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной.
Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).

К сожалению фото я не делал.
Могу только предоставить фото рычагов

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка.
Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге.
Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость.
Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало.
Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил.
Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ.
Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой!
Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

Как мы уже помним, что любые наклоны автомобиля — это плохо.
Так же мы знаем, что СПУ — уменьшает поперечный наклон автомобиля во время поворота. И не важно, будь то зависимая, полузависимая или не зависимая подвеска автомобиля, стабилизатор всегда выполняет одно и тоже действие — уменьшает поперечный крен автомобиля.
А крен — это плохо

В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: "Динамический развал").

Для классики есть несколько видов стабилизаторов.
1.Самые популярные из них — это рыночные "супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет".
Их два вида.

В итоге немного покатавшись снял его и продал вместе с двойным.

2. Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор "Вираж".
Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.

Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка:
1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика.
2.Не использование всего потенциала стабилизатора.
Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.

Читайте также:  Сколько литров бак на ниве 21213

Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант.
Но для овощей, которые не хотятне могутне умеют изобретать — достойный вариант.

Были и такие умельцы

Пы.сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать…
Именно по этому таких тюнеров видно с далека

На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше.
Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади.
Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).

3. Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров

Про него я ничего не знаю.
Но скажу, что к нему отношусь так же, как и к двум выше упомянутым.
Стабилизатор должен быть жестко зафиксирован на оси и частично на кузове или же наоборот. Но фиксация должна быть жесткой, без длинных тяг, сайлентблоки и втулки которых не выдерживают нагрузку и начинают деформироваться.
Тут же стабилизатор закреплен на тягах.
Этот вариант по лучше чем предыдущим ( тем, что точки крепления находяться ближе к колесам), но не обладает достаточным КПД, так как закреплен на реактивных тягах. Тяги во время динамические нагрузок и так испытывают не малые нагрузки + стабилизатор добавляет дров в огонь.

4. Очень давно меня интересовал вопрос о том, станет ли задний стабилизатор от 21081070 на задний мост. И как-то в 2010-11 году я наткнулся на такого рода фото, тогда я понял, что если есть сварка, рукиголова — можно творить чудеса.

В последнем посту автор явно на эмоциях и очень приукрасил эффект.
Неоспоримо, по сравнению с тем как машина вела себя в стоке и с двойным и задним стабилизатором, теперь машина настоящий гоночный болид.

И есть одно но, автор последней ссылки, допустил глупость, когда изготовил такие стойки стабилизатора:

На них будет теряться энергия, тем самым момент стабилизации будет хуже.
Стойки должны быть жесткие, тогда весь потенциал стабилизатора будет использоваться во всю. А так помимо скручивания самого СПУ пластичную деформацию будет испытывать и стойки стабилизатора. Причем скорее всего она будет испытывать деформации больше, чем сам стабилизатор.

Лично у меня руки не дошли его поставить, Хотя уже все было готово, и приварены крепления на мосту, и сделаны крепления к кузову не дорабатывая стабилизатор.
Можно было ставить, но я его не поставил, так как нужно было усиление кузова в местах возле лонжеронов.
Если помните, то у меня под задним сиденьем были интересные металлические пластины наварены, а к ним снизу прикручивались крепления стабилизатора, к ним через заводский стойки 2110 стабилизатор.

Спасибо вам за внимание.
Рекомендуйте только полезную информацию)
Всем удачи, до новых записей в Б.Ж.)

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.

На автомобиле ВАЗ-21214 снимаем брызговик силового агрегата (см. Снятие пластины защиты поддона картера и брызговиков впрыскового двигателя).

Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления правой обоймы штанги стабилизатора к нижней опорной чашке пружины…

…и снимаем обойму.

Аналогично отсоединяем левую обойму.

Головкой «на 13» отворачиваем две гайки правого кронштейна крепления штанги стабилизатора к кузову.

Аналогично снимаем левый кронштейн.

Снимаем штангу стабилизатора.

Снимаем наружную подушку стабилизатора.

Для снятия внутренней подушки разъединяем кронштейны и стягиваем подушку со штанги.

Перед установкой новых подушек очищаем и смазываем мыльным раствором штангу стабилизатора. Устанавливаем стабилизатор в обратной последовательности.

На главную или в раздел ВАЗ 21213-214

Adblock detector