Сравнение л200 и хайлюкс видео

Время чтения: 22 мин.

Два известных японских производителя – Toyota и Mitsubishi – имеют в своём каталоге популярные среди автолюбителей пикапы. Собираясь приобрести автомобиль такого класса, стоит разобраться, какой из них подойдёт вам больше – Hilux или L200. Прямое сравнение поможет определиться с ответом на непростой вопрос.

Для многих автомобилистов покупка полноприводного пикапа это – не блажь, а жизненная необходимость. Порой бывает действительно нужно иметь в своём распоряжении автомобиль, способный преодолевать бездорожье, перевозить людей и, если возникнет необходимость, некоторое количество груза. Попробуем разобраться, какая из моделей лучше соответствует этим требованиям – Тойота Хайлюкс или Мицубиси L200.

Экстерьер

Начнём с внешнего вида. Что там ни говори, а если дизайн автомобиля не по душе, то приобретать его не хочется, несмотря на прочие достоинства. Принцип «встречают по одёжке» никто не отменял.

Экстерьер Toyota Hilux последнего поколения выглядит весьма органично. Эстетика кузова почти безупречна. Массивная облицовка радиатора неплохо сочетается с развитым передним бампером, в который хорошо вписываются компактные противотуманные фары. Установленный в кузове дополнительный каркас безопасности не бросается в глаза, а гармонично включается в единую стилистику машины.

Экстерьер Хайлюкс

К внешности Mitsubishi L200 немало вопросов. После проведённого специалистами рестайлинга общее впечатление улучшилось, благодаря новой оптике и изменённой решётке радиатора. Но специфической формы задняя стенка пассажирского салона и отделённый от неё солидным зазором кузов по-прежнему выглядят странновато. Впрочем, это дело вкуса и, возможно, что кому-то даже нравится.

Интерьер

Заглянем внутрь. Оба автомобиля не блещут запредельным качеством материалов отделки. Учитывая утилитарное назначение пикапов, ничего удивительного в этом нет. Суммируя общее впечатление от сравнения интерьеров, обнаруживаем следующие различия:

  • Пространства внутри салона Тойота Хайлюкс несколько больше. Оно и понятно, ведь у этой машины больше и наружные габариты.
  • Садиться, благодаря опущенным ниже порогам, удобнее в Мицубиси. Это особенно заметно людям малого роста.
  • Панель приборов Mitsubishi L200 – традиционная и более массивная, чем у Хайлюкс, для которого дизайнеры выбрали продвинутые стилистические решения. Впрочем, это никак не сказывается на удобстве посадки на переднем ряду сидений.
  • Электронное оснащение у Toyota Hilux богаче и современнее. Но воспользоваться им не так уж и просто. К расположению кнопок и органов управления придётся приноравливаться.

Л200 салон

Салоны автомобилей способны предоставить достаточный уровень комфорта для пяти человек. Но в длительное путешествие лучше отправляться вчетвером.

Силовые агрегаты и трансмиссия

В интернете можно найти немало обзоров, дающим возможность потенциальным покупателям определиться, что для них предпочтительнее, Мицубиси L200 или Тойота Хайлюкс. Но, по непонятному стечению обстоятельств, чаще всего сравниваются машины, оснащённые двигателями разного рабочего объёма и различными коробками передач. Это довольно странно, поскольку на рынок поставляются автомобили в сходных комплектациях. Поскольку, в отличие от Мицубиси, Тойота не устанавливает на самую доступную версию АКПП, имеет смысл сравнение Hilux и L200, оснащенных дизельными двигателями с турбонаддувом и шестиступенчатыми механическими коробками передач.

Модель Toyota Hilux Mitsubishi L200
Объём двигателя, куб. см/и число цилиндров. 2393 /4 2442/4
Мощность, л. с. 150 154
Трансмиссия (количество передач/тип) 6/МКПП 6/МКПП
Максимальная скорость, км/час 170 169
Время разгона до 100 км/час, секунды 11.6 17.8
Расход топлива: город/смешанный цикл/трасса, литры 8,9/7,3/6,4 8,7/7,1/6,1
Грузоподъёмность, кг. 885 895
Полная масса, кг. 2910 2850

Как видно из таблицы, характеристики моторов, устанавливаемых на автомобили, довольно близки. Оба агрегата уже проверены временем. Открыв капот Toyota, вы обнаружите там хорошо зарекомендовавший себя дизель 2 KD-FTV. В мотоотсеке Mitsubishi разместился двигатель, являющийся современной версией 4D56. Обладая схожими возможностями, оба агрегата близки даже по расходу топлива, хотя многое зависит от привычек водителя. Разница в том, что мотор Hilux хорошо чувствует себя на повышенных оборотах, а у L200 лучше схватывает на низах. Это приходится учитывать, преодолевая возникшие на пути препятствия.

Разгонная динамика пикапов, вне зависимости от того, находитесь вы за рулём Тойота Хайлюкс или Мицубиси L200, не слишком впечатляет. У первого стрелка спидометра добирается до отметки 100 км/час за 11, 6 секунды. У второго на это уходит ещё больше времени – 17,8 сек. Разумеется, показатели Тойоты выглядят предпочтительнее. Но быстрый разгон для такой техники не главное. Куда важнее то, как она ведёт себя на дороге.

Контроль на асфальте

Начнём с Toyota Hilux. Пикап хорошо чувствует себя на асфальте, уверенно двигаясь по прямой и без особых проблем преодолевая повороты. Подвеска автомобиля успешно проглатывает неровности дорожного покрытия, но, несмотря на свою мягкость, не становится причиной больших кренов. Загруженность не слишком влияет на поведение машины. Большего требовать от внедорожника на шоссе не стоит.

Вполне достойно ведёт себя на трассах с твёрдым покрытием и Mitsubishi L200. Проведя работу над ошибками, разработчики учли замечания пользователей, критиковавших машины предыдущих поколений за болтанку заднего моста и отдачу на руле. От этих недостатков не осталось и следа. Единственное, что портит общую картину, это крайне неспешный разгон пикапа.

Впрочем, ни одна из моделей не предназначена для гонок на скоростных трассах или стремительного маневрирования в плотном городском потоке. У этих автомобилей другие задачи.

Преодоление бездорожья

Стихия полноприводных пикапов – бездорожье. Остаётся лишь сожалеть, что таких автомобилей, как L200 или Hilux, способных преодолевать по-настоящему сложные препятствия, становится всё меньше. Многое зависит от покрышек, установленных на внедорожники. На шоссейной резине, не имеющей протектора с крупным рисунком и развитыми грунтозацепами, существует риск оказаться в неприятной ситуации. Но если с шинами всё в порядке, то можно смело отправляться на охоту или рыбалку. Различия между Toyota и Mitsubishi будут следующие.

  • Подвеска и система полного привода на Toyota Hilux позволяют достаточно уверенно чувствовать себя при движении по песку, раскисшей глинистой колее или рыхлому снегу. Но поскольку для достижения лучшего крутящего момента мотор приходится подкручивать, а коробка передач на машине механическая, существует риск в ненужный момент сорвать колёса в пробуксовку.
  • Полный привод SuperSelect на Mitsubishi L200 обеспечивает несколько лучшие внедорожные характеристики автомобиля, а хорошая тяга силового агрегата на низах позволяет совершать ошибки, которые для оборотистого мотора могли бы оказаться фатальными. За это пикапу можно простить вялый разгон на трассе.

Что до возможностей шасси, то они довольно близки у обеих машин, благодаря высокому, более 200 мм, дорожному просвету, завидной энергоёмкости подвески и эффективной работе рулевого привода. Мицубиси L200 или Тойота Хайлюкс. – оба автомобиля способны уверенно передвигаться и по каменистым, и по глинистым грунтам.

Окончательный вердикт

С учётом всего вышесказанного, при выборе между Тойота и Мицубиси, рекомендуется учесть следующее:

  • Toyota Hilux лучше подойдёт автовладельцам, для которых на первом плане безупречный дизайн и современная электронная начинка. Ради более комфортной езды по асфальту придётся, пусть и незначительно, поступиться внедорожными качествами пикапа.
  • Mitsubishi L200 – бескомпромиссный покоритель бездорожья, у которого высокая проходимость поставлена во главу угла. Если вас не тревожит, что ради этого придётся немного пожертвовать эстетикой кузова и динамикой разгона – это ваш автомобиль.
Читайте также:  Почему скрипят дворники автомобиля

Какую бы машину вы ни выбрали, Тойота Хайлюкс или Мицубиси L200, вы не останетесь внакладе. Единственное, что может воспрепятствовать вашему выбору, это довольно высокие цены, которые на Mitsubishi сейчас начинаются с 1 779 000 рублей, а на Toyota – с 2 018 000 рублей. Такова плата за возможность иметь хороший пикап.

Стильные работяги? Именно на стиль сделали ставку оба авторитетных производителя пикапов — Toyota и Mitsubishi, когда обновляли свои бестселлеры: Hilux и L200. А кто из них лучше, A.TUT.BY выяснял в сравнительном тест-драйве.

Начнем, как обычно, с цен. В нашем каталоге новых автомобилей в разделе «Пикапы» представлено более 4 десятков модификаций автомобилей с таким типом кузова. Однако сегодня нас интересуют только две модели — Mitsubishi L200 и Toyota Hilux.

Новый Mitsubishi L200, поступивший в продажу буквально пару месяцев назад, в Беларуси стоит от 20 тысяч долларов (371857000 рублей), в базовой версии Invite, с полным приводом, механической КП и базовой 154-сильной версией 2,4-литрового турбодизеля. Оснащение у базового L200 очень неплохое, особенно в плане безопасности: две фронтальные подушки безопасности, ABS+EBD, антипробуксовочная система ASR и даже система курсовой устойчивости ESP. Составляющие комфорта: система помощи при трогании на подъеме, бортовой компьютер, усилитель руля и его регулировка по высоте, а для улучшения проходимости уже в базовой версии предусмотрена принудительная блокировка заднего дифференциала. Чего-то не хватает? Как минимум — кондиционера, но он доступен, только начиная со второй комплектации Invite+, стоимостью уже 23 с лишним тысячи долларов (429 293 000 рублей).

Но если вы хотите по-настоящему комфортабельный и универсальный L200, придется разориться на комплектацию Intence стоимостью 25,8 тысячи долларов (479 016 000 рублей). И не только потому, что здесь стоят уже не две, а 9 подушек безопасности, есть климат-контроль, подогревы сидений, регулировка мультифункционального руля по высоте и вылету, обогреваемые электрозеркала и полный электропакет. Дорогие версии L200 отличаются еще и трансмиссией: если в базовых стоит система полного привода part-time (как у Toyota), что накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию автомобиля на асфальте и другом твердом покрытии, то для более дорогих модификаций предлагается уже легендарный Super Select, на котором можно ездить и на заднем, и на полном приводе сколько угодно долго и по любым покрытиям.

Такая же трансмиссия будет стоять и на самом дорогом L200 Instyle за 27 тысяч долларов (502 793 000 рублей). Только помимо лучшего оснащения он оснащен еще и 5-диапазонным «автоматом», а также более мощной версией 2,4-литрового турбодизеля, развивающего 181 л.с. Кстати, обе версии этого двигателя отвечают нормам Евро-4 и не имеют сажевого фильтра!

У Toyota Hilux тип полного привода только один — part-time, жестко подключаемая (с помощью электропривода) передняя ось. А это означает, что в режиме полного привода эксплуатировать автомобиль на асфальте нельзя. По крайней мере не рекомендуется, во избежание повышенного износа трансмиссии.

Зато для Hilux предлагаются два двигателя: базовый 2,4-литровый 150-сильный турбодизель сочетается с механической коробкой передач, а 2,8-литровый 177-сильный — и 6-диапазонным «автоматом».

Базовая версия Hilux Стандарт стоит чуть больше 22 тысяч долларов (412 225 000 рублей) — на две тысячи больше, чем L200. Так что, и оснащение будет на столько же богаче? Так и есть — все электронные «ассистенты», включая ESP, здесь тоже в базовой версии, но при этом подушек безопасности не 2, а сразу 9! Плюс к этому есть кондиционер, руль изначально регулируется по высоте и вылету, электрическими стеклоподъемниками оснащены и передние, и задние стекла, и так же, как и у L200, имеется принудительная блокировка заднего дифференциала. Ну и еще один бонус — автономная система отопления.

Самый дорогой Hilux «Престиж» стоит уже более 31,5 тысячи долларов (587 125 000 рублей), но в его оснащении, помимо автоматической коробки передач и 2,8-литрового двигателя, мы видим лишь новые опции для комфорта — большой экран на панели, запуск двигателя с кнопки, видеокамера заднего вида, парктроник, кожаный салон. Именно такой автомобиль и был предоставлен для теста, а Mitsubishi L200 — с базовым 154-сильным двигателем и механической коробкой передач.

Обычно мы избегаем сравнения дизайна, все слишком субъективно. Но не в этот раз. Конечно, Hilux нельзя назвать красавцем, однако то, что дизайнеры Mitsubishi сотворили с новым L200, иначе как диверсией и не назовешь… Как? Зачем? За что? Такие эксперименты вполне уместны на кроссоверах, целевая аудитория которых весьма падка на всякие «фьюжены» и модные течения, но на кондовом пикапе?! Суровые джиперы, глядя на L200, задаются другим вопросом: а как «это» будет выглядеть с силовым бампером и где вообще взять бампер такой странной формы? И, повторяемся — пусть Hilux тоже далеко не красавец, на фоне L200 он выглядит образцом высокого стиля. Имхо, как говорится.

Обе модели производители называют новыми, хотя объективнее было бы назвать это хорошим рестайлингом. Поскольку основные параметры — конструкция подвесок, колесная база — не изменились. В обоих случаях стала прочнее рама, перенесены крепления рессор, и сами они стали длиннее. А еще появилось много нужной и ненужной электроники, начиная от системы стабилизации и заканчивая электроприводом «раздатки». Кстати, и здесь Mitsubishi предлагает варианты на выбор: базовый part-time управляется привычным рычагом, что наверняка оценят профессионалы, а вот Super Select, увы, управляется только «шайбой» на консоли — так же, как и тойотовская трансмиссия. Почему это не совсем удобно, мы расскажем позднее, а пока посмотрим, насколько кардинально изменились интерьеры автомобилей и не удивили ли нас дизайнеры еще и здесь.

Интерьер L200 попроще, но в сравнении с прежним поколением тоже похорошел

К счастью, нет: в L200 все выполнено аккурат по законам жанра и экономики — чуть грубовато, но в целом симпатично и аккуратно. В сравнении с предыдущим поколением ощущается, скорее, эволюция, нежели революция. Дизайнерские изыски здесь на себя внимания особо не обращают, но интерьер пикапа и не создан для того, чтобы им любоваться. А значит, потенциальный покупатель не будет брюзжать по поводу жесткого, но фактурного пластика — скорее, он оценит, насколько удобнее стала посадка за рулем, что появились удобные клавиши управления аудиосистемой, похвалит большие зеркала и наверняка оценит большой экран мультимедийной системы. В общем и целом — вполне добротно, для пикапа большего и не пожелаешь. Или?

Салон у Hilux, как у кроссовера: интересный дизайн, хорошие материалы, большой экран мультимедийной системы — даже не верится, что сидишь в утилитарном пикапе

Hilux, ты ли это?! Это точно твоего прадеда топил, сжигал, бросал и крошил Top Gear? Откуда в этом интерьере аккуратные стежки кожаной обивки руля, откуда рояльный лак на панели и что здесь делает этот огромный «планшет»? Впервые севший в Toyota Hilux испытывает шок — в хорошем смысле этого слова. Если в L200 все добротно, то здесь — шикарно, даже слишком шикарно для пикапа. Но немного даже перебор: много разнофактурных материалов, да и подсветка ярко-синего цвета явно понравится далеко не всем. Но — первое впечатление очень благоприятное. Эргономику тоже хочется похвалить (хотя руль регулируется, скорее, не «по вылету», а наоборот, от себя), а такие приятные мелочи, как розетка на 220V, наверняка понравятся владельцу.

Читайте также:  Каталог трактора т 170

Задние места в пикапах — это больное место большинства моделей в этом сегменте, и, несмотря на формальную смену поколений, обе модели не предложили ничего кардинально нового. Но нужно отметить, что в Toyota само заднее сиденье немного удобнее — оно стоит выше, чуть мягче спинка, и места для ног, когда сидишь «сам за собой», немного больше. А для мелких вещей есть крючки на спинках передних кресел — не забывайте, что это все же пикап, и в багажник пакеты из магазина не положишь. Ну, а прочую необходимую мелочь можно закинуть в ниши под задним сиденьем.

У L200 крючков для мелочевки нет, но зато можно откинуть спинку заднего сиденья и сложить все необходимое туда — и даже странно, что такое же решение не применяется на Hilux, ибо это традиционно для пикапов. Еще один бонус от L200 — спинка заднего сиденья откинута на несколько градусов больше, и поэтому в дальней дороге Mitsubishi будет предпочтительнее. Но по запасу пространства для ног оба пикапа примерно одинаковы, так что рослым пассажирам в них будет тесновато.

Кузов Hilux шире в районе колесных арок, а у L200 шире проем. По грузоподъемности лидирует Mitsubishi — может везти почти на 200 кг больше

По грузовым отсекам у обоих пикапов почти паритет, но с небольшими отличиями: у Toyota на 2 см шире расстояние между колесными арками, что теоретически может позволить разместить груз более крупного размера. Но при этом у Mitsubishi шире проем на уровне заднего борта — и причем на целых 4 см! По грузоподъемности тоже выигрывает L200 — он может взять на борт 935 кг, в то время как Toyota — лишь 760 кг.

У Toyota очень жесткая задняя подвеска

Однако, когда выезжаешь на дорогу, более «грузовым» как раз ощущается Hilux — и все из-за задней подвески. Она рессорная у обоих пикапов (спереди — независимая, пружинная), но у Toyota задняя ось проходит все неровности гораздо жестче, чем передняя. И чем медленнее едет машина, тем жестче кажется задняя подвеса — на «лежащих полицейских» она ощутимо подкидывает весь автомобиль. Правда, если нестись сломя голову и не разбирая дороги, то все, на удивление, становится на свои места — чем хуже асфальт, тем лучше едет Hilux.

На неровной дороге L200 очень чувствителен к мелким дефектам покрытия

С L200 ситуация примерно схожая: чем хуже асфальт, тем ему лучше. Но на ровном покрытии он ведет себя несколько иначе — задняя подвеска заметно мягче, чем у Hilux, однако при этом назвать пикап комфортным все равно не получается. Дело в настройках подвесок: Toyota «игнорирует» мелкие дефекты, но подбрасывает зад на крупных, а Mitsubishi, наоборот, — чувствителен к каждой мелочи, отчего на кузов постоянно приходятся мелкие «тычки» от дороги. Поэтому, если вы привыкли к вальяжным кроссоверам, придется «перепривыкать» — в пикапах каждая неровность дороги чувствуется сильнее, но зато насчет глубины ям можно не беспокоиться вовсе.

Привыкать придется и к управляемости пикапов: высокие, рессорные, с длинноходными подвесками, они требуют аккуратности при резких маневрах. Особенно с загруженными кузовами, поскольку почти тонна дополнительного веса будет находиться почти в метре над землей, отчего центр масс окажется значительно выше, чем у обычного внедорожника.

Однако в нынешних поколениях пикапов забота о безопасности отчасти возложена на многочисленные электронные системы, которые всячески препятствуют возникновению нештатных ситуаций и выходу автомобиля из-под контроля водителя. А у L200 и Hilux такие системы стоят уже в базовой комплектации — и поэтому водитель избавлен от постоянного напряжения. Даже если разгоняешься на заднем приводе с газом в полу, никаких хлопот — только пикторамма на панели моргает. Но во время «переставки» нам больше понравилась тойотовская система стабилизации — работает четче и мягче.

Рама, полный привод, электронные имитации и настоящие блокировки — теперь пикапы выполняют роль «настоящих» внедорожников. Тех самых, с рамой — которые почти перестали выпускать

Внедорожные возможности у обоих пикапов равны: есть понижающая передача, есть блокировки задних дифференциалов. Но теоретически в тяжелых условиях увереннее себя должна чувствовать Toyota: у нее очень мощная стальная защита двигателя, имеется стальная защита топливного бака, но что еще важнее — замеренный клиренс под листом защиты и под картером заднего моста составляет 220 мм. А вот у L200 под защитой и картером моста мы намерили только по 200 мм, и вдобавок к этому у него нет стальной защиты топливного бака.

Впрочем, мало кто гоняет свой новенький пикап по таким дебрям, где защита бензобака выполняет свои прямые функции — гораздо чаще автомобили такого типа просто используются на бездорожье средней тяжести, без экстрима. И в таких условиях важнее, как «едет» автомобиль по любым типам покрытия и насколько эффективны всего его «помощники».

А они оказались очень эффективны! На видео (в конце материала) вы сможете увидеть, насколько легко и непринужденно L200 проходит глубокую канаву с поочередным диагональным вывешиванием сначала передних, а затем и задних колес. Раз — и все! Но еще больше вы удивитесь, узнав, что прошел он ее на заднем приводе! Эффективности противобуксовочной системы оказалось вполне достаточно, чтобы водитель даже не почувствовал никаких сложностей — ему достаточно было слегка нажимать газ, чтобы машина легко перекатилась через канаву.

Не вызвала трудностей канава и у Toyota — она перекатилась так же легко, и тоже на заднем приводе. Хотя нет, нужно заметить, что Hilux «диагональ» далась даже легче, чем L200 — в первую очередь благодаря автоматической коробке передач. Пока водитель Mitsubishi должен был одновременно «играть» педалями газа, тормоза и сцепления, чтобы машина не перевернулась из-за чересчур резкого рывка, пилот Toyota просто мягко подкатывался к препятствию.

Предпочтительнее «автомат» оказался и в песчаном карьере, где мы традиционно испытываем внедорожники и кроссоверы. Выбрал направление, надавил газ — а дальше уже не твоя забота, что именно будет делать вспомогательная электроника, чтобы машина забралась наверх. Что интересно, у Toyota при включении полного привода и пониженной передачи «противобуксовка» переходит в режим имитации межолесных блокировок — она не душит мотор, а просто подтормаживает колеса. И это работает! Возможно, отчасти Hilux помогали еще и колеса с более внедорожным рисунком, но по карьеру она ездила очень уверенно.

Для L200 карьер тоже не проблема, но на нем нужно тщательнее готовиться перед каждым препятствием: электроника сильнее душит мотор в самые неподходящие моменты, а механическая коробка передач заставляет водителя внимательнее относиться к тяговым возможностям двигателя — где-то первая передача оказывается слишком короткой, а где-то вторая тухнет на подъеме. Однако при прочих равных L200 едет также уверенно, да и «автомат» у него в дорогих комплектациях тоже есть. Поэтому по внедорожным способностям — паритет. Кстати, в случае активации задней принудительной блокировки у обоих авто отключается вся вспомогательная электроника, и об этом нужно помнить, по привычке нажимая на газ — в некоторых условиях это может привести к мгновенному «закапыванию» автомобиля.

Да и в целом эти японские пикапы оказались практически равны по очень многим параметрам. Например, L200 чуть шумнее в салоне, но зато и едет резвее, а соперник — тише, но задняя подвеска работает у Hilux заметно жестче. Но зато он приятнее в салоне, лучше оснащен даже в базовой версии — хотя при этом и дороже сразу на 2 тысячи долларов. Плюс к этому у Hilux полный привод типа part-time, а у Mitsubishi можно заполучить и более продвинутый Super Select. Ну и еще один важный козырь L200: у него мотор Евро-4 и нет сажевого фильтра, а в то время как у Hilux — Евро-5 и сажевый фильтр, что налагает определенные обязательства по качеству топлива. Так что в целом по результатам нашего теста между Mitsubishi L200 и Toyota Hilux — боевая ничья! Оба — достойные соперники, и оба со своими плюсами и минусами. И, возвращаясь к началу материала, — они такие стильные, что выбирать нужно тот, что вам симпатичнее.

Читайте также:  В каком городе производят автомобили лада

Нам запомнилось

Toyota Hilux

Светодиодные дневные ходовые огни — и смотрятся красиво, и для безопасности плюс Двигатели Toyota соответствуют требованиям Евро-5 и оснащены сажевым фильтром. Значит, заправку нужно выбирать тщательно Видеокамера и парктроники — плюс, так как задний свес на пикапах очень плохо ощущается Полный привод управляется рукояткой — комфортно, но занимает много времени. Привычный рычаг и быстрее, и надежнее

Mitsubishi L200

Спинка заднего сиденья откидывается — здесь можно хранить мелочевку, или положить пакеты Та же проблема: переходы между режимами занимают много времени, от 3 до 10 секунд Трансмиссия Super Select позволяет хоть круглогодично эксплуатировать авто в режиме полного привода на любом покрытии — у Toyota есть ограничения на этот счет У L200 тоже есть большой экран на консоли, но видеокамеры нет

Сталкиваем лбами три японских пикапа, собранных не в Японии.

Isuzu > D-Max

Toyota > Hilux

Mitsubishi > L 200

В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».

И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!

Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.

Isuzu D‑Max

Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.

2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.

Mitsubishi L200

Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.

2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.

2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.

Toyota Hilux

Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.

2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.

2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.

Грузонеподъемность

Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».

Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.

Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, — в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.

Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.

Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, — нередкое явление.

Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.

На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».

При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.

Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.

Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?

Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных ­дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.

  • А у соперников дополнительные блокировки есть!

  • Adblock detector