Топливная коррекция в минусе

Время чтения: 19 мин.

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Читайте также:  Подвесной подшипник карданного вала камаз 65201

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM

(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT 2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1

На «шестерках» ( V -образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: « Fuel Trim ».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO . Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V -образный двигатель системы MPI , где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся.

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim .
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream .
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Читайте также:  Ремонт рулевой рейки своими руками видео

Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .

Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01 ms .

Продолжение в части №2

31, iat проверял лазерным градусником. Свечи ставил и иридий и оригинал. Катушки живые. В общем я в тупике. dash2:

Неужели 1лямбда? Но почему в минус? И почему по трассе ближе к 0
Куда смотреть? Help!:help:

а что показывает первая лямбда?
В идеале единица по лямбде

1 скачет немного. Но от этого не легче.
Что бы находится на 1 она даёт минусовые коррекции.

Но почему в минус? И почему по трассе ближе к 0
Куда смотреть? Help!:help:

никуда не смотреть, это нормально.

а перед тем как ветку о коррекции создавать, неплохо бы выяснить, что это такое, и как оно работает на хондовских мозгах.

никуда не смотреть, это нормально.

а перед тем как ветку о коррекции создавать, неплохо бы выяснить, что это такое, и как оно работает на хондовских мозгах.
Поискал, недели 3 искал и тут и в гугле, ничего внятного..

Ну так будьте добры ткните где почитать о уходе долговременной коррекции в минус на хондовских мозгах.

Пока нашёл только то что в норме 0 +-3. У других аккордоводов как раз такие цифры 0+-3
А у меня -10-14 вот и задался. Как оказалось не я один.

Заранее примного благодарен за ссылки с разъяснением ТАКИХ коррекций)
_
Ps: И тишена. Ну что за манера.

мой совет — не мешайте машине ездить.
начнете ковырять — непременно что-нибудь сломается, как тут часто бывало, и дальше одна за другой поломка пойдет.

а ведь была исправная машина ))))

мой совет — не мешайте машине ездить.
начнете ковырять — непременно что-нибудь сломается, как тут часто бывало, и дальше одна за другой поломка пойдет.

а ведь была исправная машина ))))

оно вам надо?
Впереди достаточно долгая поездка, главное что бы по пути ничего не выскочило)
А эти цифорки косвенно говорят что что то не так.
Или воздуха ей не хватает (а его хватает) или бенз переливает — тут уже вопрос: причины? / способы диагностики тех или иных датчиков.

А эти цифорки косвенно говорят что что то не так.

откуда сия информация? или сами придумали?

откуда сия информация? или сами придумали?

Ну как тебе сказать откуда берутся знания (верные или нет). Что то из книжек, что то из сети, что из собственных наблюдений.
Из всего этого сделал вывод что первично топливновоздушная смесь рассчитывается мозгом отталкиваясь от показаний map/maf температуры ож и температуры входящего воздуха.
Потом на выходе, качество горения этой смеси проверяет ДК и даёт коррекцию или в плюс или в минус что бы состав смеси был идеален (

14,7:1).
Если диапазона регулировки не хватает, то мозг зажигает чек с ошибкой -богатая/бедная смесь.
Идеальных моторов нет т.к. идёт износ/старение как механической части так и электронной. Разбег 0+-3 взял из статистики предыдущих авто и нынешних. Расспроса баяноводов о их показаниях.
На драйве к примеру нашёл случай где из за пережатых впускных клапанов коррекция ушла в -12. После норм регулировки вернулась к 0+-3.
Как то так)
Ps: я не дедуля))) давай на ты

Ну как тебе сказать откуда берутся знания (верные или нет). Что то из книжек, что то из сети, что из собственных наблюдений.
Из всего этого сделал вывод

я позволю себе повторить совет, который считаю единственно правильным в данной ситуации — не мешай машине ездить ) она тебе за это спасибо скажет.

всё остальное — это горе от ума.

Этакий алгоритм защиты катализатора иногда встречается — есть ли он на баяне?

если каталик дохлый, то как раз благодаря второй лямбде и выскочит чек по каталику. Именно поэтому иногда вторую лямбду отключают программно при установке каткиллеров, дабы не использовать обманки, а тупо цельный кусок трубы.

если каталик дохлый, то как раз благодаря второй лямбде и выскочит чек по каталику. Именно поэтому иногда вторую лямбду отключают программно при установке каткиллеров, дабы не использовать обманки, а тупо цельный кусок трубы.

Ясно, но ошибок нет как и каталика.
Стоит пламегас + обманка.
А коррекция тем временем ползет к -14 -17. (
ещё 3% и чек "богатая смесь"
_
Поищу у нас газоанализ. Сколько должен быть адекватный ценник на это дело, кто нибудь в курсе?)
и что делать если она действительно богатая, а мар/форсы — давление в норме?

MaxRnD, а подсоса нигде случаем нет?

Во впуске проверял методом обливания всего и вся отчистителем тормозов. (Горит знатно) — никакой реакции.
По выпуску лазил смотрел не нашёл следов гари.
_
Отключал поочерёдно форсунки сегодня, троить начинало примерно одинаково на всех. Но! Кор коррекция все равно была в минусе. Первую секунду прыгала к 0 потом опять -22 -17 -14 -7 -14 и т.д.
_
Прикупил дтож новый, сегодня/завтра поменяю. С утра врёт на

5гр (мало ли)
_
Как проверить мар? Обычным вакууметром из строймаркета? В предельных значениях не врёт, а что там по середине не проверял. (Мало ли)
Может 1 кислородник дохнуть с минусовыми корекциями?

Может 1 кислородник дохнуть с минусовыми корекциями?

насчёт минусовых коррекций не скажу, но они бывает дохнут медленно без всяких чеков. Есть мнение, что ресурс кислородника 120 тыс. км. при исправном моторе, а дальше как повезёт.

Читайте также:  Регулировка клапанов газ 52 порядок действий схема

40мин. Перед этим сбросил комп. Коррекция -0.8% по приезду обратно и по городу не уползла дальше -1.6% . на радостях поехал за пивом. На хх опять

-10%. Ну хоть не 17.
Думаю ещё пару раз так дать просраться.

MaxRnD, а у тебя прошитые мозги или полный сток? И как проверяешь коррекцию?

Добавлено через 4 минуты 25 секунд
Тут че то жаба спугнула..

ещё бы, дорогой зараза. нет бы стоил как второй кислородник и вопросов бы не было.

MaxRnD, а у тебя прошитые мозги или полный сток? И как проверяешь коррекцию?

Добавлено через 4 минуты 25 секунд

ещё бы, дорогой зараза. нет бы стоил как второй кислородник и вопросов бы не было.
Мозги по идее полный сток. Коррекцию пока смотрю сканмастером +elm. Иногда лаунчем
Hds потерялся по пути( пришлось перезаказать.
_
Про laf sensor сорказм?) DOX-1424 же подходит?

Коррекцию пока смотрю сканмастером +elm. Иногда лаунчем

ну раз лаунчем, тогда нормально. Спросил, т.к. подумал, что мало ли, может программа глючная.

Про laf sensor сорказм?) DOX-1424 же подходит?

ни разу не сарказм, у вас да, смотрю намного дешевле. Да, DOX-1424 подходит просто идеально!

Прежде чем менять лямбды и датчики расхода воздуха, проверь давление топлива. У тебя на высоких оборотах на трассе оно видимо в норме, а на холостых его не хватает.
Если давление не в норме, форсунки не распрыскивают как надо, а заливают, отсюда проблемы по богатой/бедной смеси.
У меня была аналогичная проблема год назад, оказался бракованный топливный фильтр (honda между прочем), не держал давление.

Далее смотри клапана, если в норме, снимай форсунки и проверяй на стенде.

Прежде чем менять лямбды и датчики расхода воздуха, проверь давление топлива. У тебя на высоких оборотах на трассе оно видимо в норме, а на холостых его не хватает.
Если давление не в норме, форсунки не распрыскивают как надо, а заливают, отсюда проблемы по богатой/бедной смеси.
У меня была аналогичная проблема год назад, оказался бракованный топливный фильтр (honda между прочем), не держал давление.

Далее смотри клапана, если в норме, снимай форсунки и проверяй на стенде.

Если бы давление топлива было бы ниже необходимого , то выдавало бы коррекцию скорей в плюс, чем в минус.
Про форсы более реально.

проверь давление топлива

автор же расписал всё детально в первом сообщении — Регулятор давления держит 3,5 атм. Клапана в норме.

Если бы давление топлива было бы ниже необходимого , то выдавало бы коррекцию скорей в плюс, чем в минус.

Да, согласен, однако проверить не помешает

Добавлено через 15 секунд
автор же расписал всё детально в первом сообщении — Регулятор давления держит 3,5 атм. Клапана в норме.

Так у тебя на том бракованом фильтре какие коррекции были и что манометр показывал?
_
По лямбде тут нет особо знакомых на баянах/хондах. А с клиентских снимать — ну его в баню, лучше уж себе новый dox1424 купить чем и себе и клиенту) Она уже точно устала за 145-150 тысяч.. В июле закажу.
_
Вопрос по поводу vtc открыт.

У меня бедную показывало, что, конечно, более логично, но хондовский мануал и в случае богатой, и в случае с бедной рекомендует начинать с проверки давления топлива, значит есть какой-то нюанс.

тут в соседней ветке один человек пол-машины поменял, опираясь на собственную паранойю и "знания добытые в интернете".

не помогло :rofl:

тут в соседней ветке один человек пол-машины поменял, опираясь на собственную паранойю и "знания добытые в интернете".

не помогло :rofl:
В какой?)
Если тебе станет легче, то ребята из vtecteam помогли посмотрев лог запись разгона с тапкой в полу. https://m.vk.com/video48213731_456239017
Ответ — Очень богатая смесь.

Думается стеб на этом можно закрыть, пока не сглазили;)
_
Апну:

Ещё вопрос к тем у кого с коррекцией все гуд (0+-3).
Двигатель полностью прогрет, руль ровно, акб заряжен, все потребители выключены.
Какая нагрузка на двигатель в %?
Относительное положение дросселя в %?
Положение дросселя в %?
Уоз?

4-5т.км. Последний не прошёл ещё и 2т, но спешл фо ю вокну новый.
Выше добавил видео запись с показаниями мар / afr
_
Наткнулся на твои посты о положении дросселя.

До обучения ДС были следующие величины:
Холостые — 800 об.
Показания датчиков:
датчик положения дроссельной заслонки — 14,51 %
датчик относительного положения дроссельной заслонки — 3,18º
датчик А положения дроссельной заслонки — 0.73 В
датчик B положения дроссельной заслонки — 1,57 В

требуемое положение дросселя — 3,2º
требуемое положение дросселя на холостом ходу — 3,2º
.
положение дросселя по запросу VSA — 83.1º

После проведения теста ETCS TEST и сброса положения дроссельной заслонки через меню сканера HDS ,параметры на заведенной машине изменились:
Холостые — также около 800 об.
Показания датчиков:
датчик положения дроссельной заслонки — 14,12 %
датчик относительного положения дроссельной заслонки — 2,12º
датчик А положения дроссельной заслонки — 0.71 В
датчик B положения дроссельной заслонки — 1,55 В

требуемое положение дросселя — 2,2º
требуемое положение дросселя на холостом ходу — 2,2º
У меня чуть другие цифры: 8% / 18% с вкл зажиганием и 1.6% / 18% последнее точно не вспомню.

4-5т.км. Последний не прошёл ещё и 2т, но спешл фо ю вокну новый.

итак, фильтр, свечи, впрочем как и возможный подсос(при богатой смеси наоборот — меньше кислорода) — отсекаем. Остаётся ещё лямбда-зонд. Они, кстати, бывает что "врут", когда уже ресурс на подходе к завершению, при этом могут врать как в меньшую сторону, так и в большую. Как вариант, может имеет смысл у кого-то на время взять первую лямбду, либо с разборки взять с условием возврата, а потом вернуть после проверки.

Adblock detector