Трехцилиндровый двигатель на оку

Время чтения: 21 мин.

по проекту новостей пока нет, идут подготовительные работы, закупаю материал, ищу контакты спецов, рисую чертежи, чтобы в первую очередь сделать заднюю опору, а во вторых, уже после окончательного вывешивания двигла — уже начинать прикидывать турбину, и соответственно начинать делать коллектор

А пока обещанная душещипательная история про добывание очередного двигла
и так, слоган записи: даешь TRUE JDM в оку!
сижу я как то на смоллкаре, никого не трогаю, появаляется объявление о продаже движка, ну очережной коммерс вылез со своим барахлом, ничего интересного, рука уже было занеслась удалить спам, как чтото какое то сомнение закралось — пусть повисит
точнее даже не так — тема спамерская сама висела давно, а человек ее просто апнул с конкретным предложением
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=350237#350237
человек дал ссылку на фото с двигом, выяснилось что таки да, это CB23, но меня оно не интересовало, в тот момент я активно рыл поиск на предмет cb80, плюс находится сабж в Одессе — не ближний свет, как доставлять, как с таможней — масса всяких но, ради обычного стока
месяц шло вялое обсуждение, никому не надо было, включая нашим украинским коллегам со смоллкара
потом меня что то переклинило — хоть это и сток 11116, но это ведь труждм!
я себе представил, а каково было бы, интересно, в оку поставить настоящий стопроцентный японский двигатель, причем с минимальными усилиями, (для непосвященных: cb23 — прямой предок нашего китайского tj376), стал мечтать и постепенно мечты переродились в реальное желание получить сабж

При этом, эксклюзивность ситуации усугубляется тем, что мотор новый, ни разу никуда не ставился, не контрактный, а именно новый, год изготовления примерно 1995, судя по маркировке на проводах, все это время он просто лежал на складе, он снят с производства еще в конце 90ых, когда Daihatsu полностью отказалось от линейки Charade и перешло на его потомка Sirion/Storia заодно сменив и линейку двигателей, а Шарады вместе с CB окончательно ушли в китай. Нет, китайцы ничего не содрали, им ничего не передали, в китае шарады с самых первых поколений делались параллельно с японией завод FAW — самый крупный Государственный завод в китае, строить его помогал СССР, завод организован по типу ЗИЛа и даже его проходная — точная копия ЗИЛа. И Шарады на этом заводе делались вместе с Daihatsu c начала 70ых… А в конце 90ых, японцы перестали делать шарады, а китайцы — продолжили, и делают их под названием Faw Vita для внешнего рынка или Xiali — для своего

История конкретно моего образца со слов продавца следующая: завод ЗАЗ закупил его у Daihatsu в 90ых c целью проработки возможности установки в Таврию. Я не помню, в каком году появилась таврия, возможно работа с моим двигом в КБ ЗАЗа шла еще до начала производства в принципе, а может, исследования велись с целью разнообразить предлагаемые комплектации таврии, в дополнение к мелитопольскому движку. Как бы то ни было, двиг как мы знаем, в итоге в таврию так и не попал, насколько правдива эта история — тоже неизвестно, за что купил, за то продал, может быть кто то из более сведующих расскажет подробнее, но факт то, что двиг не заводился ни разу, и к нему прилагается вот такая красивая история его родословной…

Итак, задача, дано:
— есть двиг в Одессе, его осенна хосися
— продавец человек неизвестный, доверия ему мало
— как его отправить — продавец понятия не имеет
— у меня в Днепропетровске есть родственники
— недалеко от Запорожья есть хороший человек со smallcara, готовый помочь
— еще у жены в Киеве есть бабушка и она со своими родственникпами, мамой и сестрой периодически туда ездит, а к нам оттуда — сестра ее мамы
— ну и мы сами иногда в крым в отпуск ездим на машине

Пробую спрашивать всех этих людей на предмет помочь передать в Одессу деньги, и забрать двиг, плюс его надо притащить как то. Двиг в сборе со всем навесным и кпп, весит прилично, почтой ене отправишь, транспортные через границу двиги не берутся возить — их сильно с таможней в свое время щучили, контрактники занимаются только с проверенными поставщиками, варианты клиента на предмет там забрать и только притащить — отказываются напрочь. Много их в свое время за такие варианты попересажали…

В итоге схема реализовалась так, жена поехала в Киев, поменял ей денег в доллары, продавцу нужны были только баксы, бизнес у них до сих пор как у нас в 90ых, только доллару верит, из Киева она их отправила в Днепропетровск, другим нашим родственникам, при переводе взяли комиссию за перевод и конвертацию в гривны. Потом человек поехал в Одессу в рейс, он дальнобой, приезжает и к нам, но двиг через границу не взялся везти по той же причине — побоялся на границе проблем. В Одессе он лично выкупил мой двиг, кстати — он снова в баксы деньги конвертнул, я денег дал с запасом, чтобы остатки он себе за хлопоты оставил. Привез он мой двиг к себе в днепр, положил в гараж. Фух, пол дела сделано, двиг мой, деньги отданы, никому ничего не должен, почти. Его же еще забрать и в Москву приезти надо как то

Еще какое то время думал думал, ничего умнее не придумал, как махнуть за ним лично. взял неделю отпуска, сел в машину да и поехал. Приехал, переночевал, поехали с человеком в гараж, точнее в бокс — он его на работу утащил. Стали кумекать, как мне его тащить, он как бывалый дальнобой выложил все тонкости провоза, решили его разобрать полностью, чтобы по весу проходило, день я провел в холодном боксе, раздирая двиг на мелкие кусочки. В щепы просто. Жалко, а что делать. В ступать в конфликт с законом не хотелось. Некоторый конфликт все же вышел, украина пропустила безоговорочно, а россия — зацепилась, с полчаса пришлось убеждать, что это не двигатель, а кучка запчастей, для личного пользования, россыпью, и их не надо таможить. Время 2 часа ночи, бумаги на меня и машину оформлены, осталось только сесть да поехать, а досмотрщик уперся, вези обратно, с утра в банк, плати пошлину, мотор тоже вези, у нас свх уже закрыт. Перспектива аллес. Куда я в ночи попрусь, где я что платить буду, а счастье уже так близко… Предлагаю денег — отказываются наотрез. Слова кончились, а говорить что то надо, неловкая пауза затянулась, стал рассказывать про smallcar, про то что этот двиг я в оку ставить собрался, что он последний из своего рода, таких больше не делают уже 20 лет, что я ради оки готов хоть на край света попереться… Чем дальше я рассказывал — тем у чела глаза больше округлялись: 0_0 В его глазах стало читаться "бедненький, да как же тебя угораздило то так свихнуться" чуть слеза не пошла, итак, пошла отмашка, я свой рассказ ему даже не закончил, хотел его про турбогонку рассказать, о планах проектах, он уже не мог слушать, отвернулся и побрел грустный грустный…

Читайте также:  Как снять контроллер на ваз 2110

Я не стал ждать, пока он передумает, прыг за руль и по газам. Дальше с граеницы до дому летел на одном дыхании. Привез, в гараж скинул, успокоился. Там он отвалялся всю зиму, а там осень зима весна — сырость… Из за того, что мотор вскрыт, немного подоржавело колено, но не криминально, все поверхности трения остались в смазке не пострадали. Весной, как только сошел снег и в гараже, а он у меня жестяной дырявый и неотапливаемый, стало возможно не замерзнув, поковыряться, началлл инсталлл.

Ставить решил в красную оку, она всю зиму стояла в гараже на приколе, полуразобранная и не на ходу, а на зеленой отрывался, и по городу гонял и даже на пару дальняков, Новороссийск и Тольятти, ушатал ее по подвеске изрядно, к весне наоборот, зеленая встала на прикол и до сих пор не ездит, а красная все лето каталась. Все меняют весной осенью резину, а я оки в сборе)))) Я их про себя так теперь и называю — зимняя ока, летняя ока… Короче, пришла весна, надо выкатывать летнюю оку, собирать ее до ездового состояния, заодно в плановые работы замечательно вписался свап японского движка

моя тема на smallcar c того места, где начался инсталл, с картинками и пояснениями
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=398861#398861

в процессе установки всплыли некоторые нюансы, связанные с тем, что наш китайский 11116 двиг инжекторный, а мой новый cb23 — карбовый
карб я ставить не собирался, инж меня полностью устраивает, и я решил ставить целиком японский двиг с кпп, но впуск и выпуск оставлю китацкие инжекторные.
С выпуском просто. он как и у всех, уже полуразвалился к своим 20000км жизни, его просто заварили, пока он был снят, а вот со впуском пришлось репу побольше почесать
нет, сам рессивер на место карбоколлектора сел как родной, а вот распредывалы оказались разные… Нет, это можно было предположить, что наверняка окажутся разными фазы впуска, подъем кулачком и прочие характеристики, но у них оказались еще другие различия. во первых, у карб вала в торце есть эксцентрик под механический бензронасос, к счастью — он на резьбе просто как болтик вывинчивается и есть шестигранные шлицы, специально для этого. Во вторых, у карбового двига в торце на распредвалу есть некий корпус доп агрегатов, как на обычной 13 оке, и на нем стоит бензонасос, а у китайца это рудиментировалось просто до крышечки, которая закрывает торец распреда. И как потом выяснилось, это не просто крышечка или корпус — он своим торцом упруго упирается через пружинную шайбу в сам распредвал. И вот это место, куда он упирается, у распредвалов оказалось на пару мм разной толщины китайская крышка не упруго, а насмерть уперлась в распред, и еще щель осталась, пришлось с нее лишнее мясо спилить, теперь она обратно на китайскую голову не подойдет, придется новую искать, когда захочу вернуть китайца.

Зачем мне хотеть обратно китайца? Когда в итоге японец окончательно побежден и прописался под капотом моей летней красной? Во первых, характеристики распреда. Они действительно другие. Японский мотор стал понизовее. по каталогам у cb23 заявлено меньше 50 лошадей, что то типа 47 или 49. Хотя блок в точности тот же. При установке, с блоком, в отличие от ГБЦ, у меня вопросов никаких не возникло, ни по опорам, ни по каким то другим стыковочным местам. А лошадей реально меньше, и я не думаю, что это из за карба, просто распредвал такой, у него моща смещена в область низов, но больше момента, на китайце меня частенько одолевает нехватка низов при старте, приходится больше играть сцеплением и давать больше оборотов. А у cb все четко. выжал сцепу, воткнул первую, отпустил сцепу, поехал с холостых, как жигнуль. никаких перегазовок не надо. Стал нормальный городской негоночный автомобиль. Китаец именно гоночный. он провоцирует крутить его, потому что он на низах пустой, а пик мощности по паспорту где? правильно на 6000, там, где уже отсечка. и я частенько кручу китайца до отсечки, потому что зачем переключать передачу, если он еще едет? как перестает, тогда переключаемся, правильно? А он едет прям до отсечки. На cb я езжу без отсечек. мотор перестает ехать где то к 5000. у него мощностной пик сдвинулся ниже и вышел из невидимой из за отсечки зоны. Теперь мотор просит переключиться задолго до отсечки, как на обычном жигуле опять же))) Стало хуже гоняться со светофора, но при спокойной езде этот недостаток с лихвой компенсировася увеличенными низами. Пока мне это нравится. портить распредвал, перепиливая его например в китайский профиль, или просто заменив на 16 распредвал — я не хочу. Пока я вижу больше плюсов, чем минусов. Я для себя решил, ну не гонка, и не надо, красная будет поджопным авто для ежедневного экономичного использования, без особых гонялок. для гонки у меня будут совсем другие двигатели. Ну и плюс душевный кайф от осознания, что у меня не просто 11116, а Труъ ЖДМ — греет душу. Вдвойне греет то что этого больше ни у кого нет))) даже если найти с разборки старый cb23 от шарады — в каком он будет состоянии? пробег моего на данный момент — 5000км, и все подо мной. В принципе, сдвиг момента мог еще произойти из за смещения метки распредвала при сборке. почему то у меня метка не бьется ровно на пол зуба. Недоходит до метки. Перекидываешь на зуб — метка уходит лишнего снова на ползуба… По хорошему, нужна разрезная шестерня и можно будет точно крутить куда хочешь, хоть наверх, хоть на низ.

Для справки. Термин JDM означает Japan Domestic Market, используется любителями истинно японского, не экспортного для европы, ленворукого, а именно японского в том виде, которое они делают только для своего внутреннего рынка. В нынешние дни термин потерял актуальность в связи с серьезными ограничениями по ввозу подержанных японских авто, плюс, сейчас японская промышленность уже не та, что была еще в 90ые. Сейчас вся японская продукция, даже для японского рынка, делается в китае, как итог, настоящее японское качество мягко говоря, пострадало, и уже не то что раньше, остался только термин по сути. ИМХО

Безнадежность, которая сопровождала советский автопром на протяжении всего периода его существования, носила перманентный характер. Все-таки искоренить ее удалось не до конца, и она робко ступила в 21-й век вместе с новыми отечественными наработками. Хотя остались какие-то милые сердцу ностальгирующего автомобильного эстета образцы автомобилей страны советов.

Читайте также:  Как правильно занизить ваз 2114

Содержание:

Ока 1111, как она есть

Ока 1111 — один из таких экземпляров. Симпатичный, в свое время прогрессивный, но мало раскрученный проект.Половинка восьмерочного двигателя, 33 лошадиные силы, в меру жесткая ходовая, отличная, почти бмв-шная управляемость и маневренность. Так можно вкратце охарактеризовать Оку, как она есть. У автомобиля есть свои поклонники, и их немало. Это объясняется очень просто — это самая дешевая микролитражка на рынке. Дешевле корейского скутера. Семь лет назад, в 2007, за новую Оку просили меньше $4,000.

На свои деньги машина работала отлично, и при среднем расходе 5 л/100 км удовлетворяла запросы не слишком капризных автолюбителей. Это квинтэссенция минимализма, максимально упрощенная конструкция подвески и ходовой, а про салон и говорить не стоит. Он выглядит откровенно бедно даже, если мерить мерками 80-го года.

Автомобиль выпускался сразу на трех заводах. Самая козырная Ока выходила из ворот АвтоВАЗа, часть автомобилей выпускал КамАЗ, а основная нагрузка лежала на Серпуховском автомобильном заводе, который до Оки выпускал инвалидные мотоколяски. В 2005 году Набережные Челны перестали выпускать Оку из-за нерентабельности, а взамен этого начали узловую сборку корейских SsanYoung. ВАЗу и без Оки проблем хватало, а в Серпухове решили продолжить выпуск микролитражки, но об этом немного позже.

Ока с двигателем от ВАЗ 2108

Нет, никто и не думал выпускать Оку с восьмерочным мотором серийно. Публику очень часто волнует вопрос о том, как увеличить мощность микролитражки и поставить на нее что-нибудь более тяговитое. Ничего лучше, по видимому, умельцы не находят, кроме двигателя ВАЗ 2108. Удивительное упрямство, но речь сейчас не об этом.

Действительно, есть возможность установить силовой агрегат от восьмерки, причем вместе с КПП от 2110 в кузов Оки, и более того, история знает такие случаи. Другое дело, что это даст владельцу после полной переделки ходовой части автомобиля, покупки другого мотора, установки, наладки и доводки. Прирост в мощности? Было 33, стало 70. Что ж, замена достойная, учитывая количество работы, которую пришлось проделать при установке мотора. А список неслабый:

  • демонтаж родного двигателя и КПП;
  • демонтаж передней подвески;
  • изменение формы моторного отсека;
  • изготовление нового подрамника;
  • установка передней подвески ВАЗ 2108;
  • доводка и тюнинг передней подвески для усиления и увеличения жесткости;
  • установка КПП 2110;
  • установка рулевого управления 2108.

При этом необходимо сохранить геометрию рулевого управления и подвески, иначе стойки, опоры, подшипники передней ступицы, приводные валы и ШРУСы будут работать несогласованно и не по расчетным характеристикам. К примеру, передняя стойка Оки с двигателем ВАЗ 2108 фото которой мы поместили в этом материале, имеет разницу угла наклона с расчетным, что непосредственно влияет на распределение нагрузки по амортизатору и опорам.

Несмотря на все вопиющие нарушения геометрии, автомобиль прошел после тюнинга более 30 тысяч, и по словам владельца, все работает исправно. Таких аспектов много, стойку мы привели просто для примера.

Ока 1111 и ее потенциал

Если абстрагироваться от всего того, что предлагает мировое автомобилестроение, и оставить только Оку, то у нее действительно неплохой потенциал. На фото в этом разделе вы можете увидеть, как из Оки сделали отличный кроссовер, воспользовавшись выигрышными моментами кузова.

Главное достоинство Оки — отличный кузов, который позволяет применить его на легком бездорожье, и владелец этой машины точно определил положительные стороны конструкции:

  • достаточно высокая жесткость при неплохом объеме;
  • минимальные свесы спереди и сзади;
  • небольшая масса.

Полный набор для того, чтобы стать маленьким переднеприводным кроссовером. С двигателем владелец решил поступить более практично и логично. Не притягивать за уши морально устаревший восьмерочный мотор с его слабой энерговооруженностью, а использовать трехцилиндровый двигатель от Rover мощностью 63 силы и объемом 1,3 литра.

По размерам мотор оптимально вписался под капот вместе с КПП, а все детали подвески и тормоза заменены на восьмерочные. Никакого вандализма, трезвый расчет и максимально эффективное использование потенциала Оки. Автомобиль внешне выглядит очень убедительно, и не пахнет кустарщиной.

Заводской ответ мировому тюнингу

Тем временем, пока энтузиасты разогревали газовые горелки и сваривали подрамники, Серпуховский автомобильный завод подготовил сюрприз, и в 2006 году выпустил Оку с двигателем от китайского автомобиля FAW. Мотор был трехцилиндровый, имел литр объема и 53 силы. Естественно, что автомобиль стал резвее, экономичнее, маневреннее, и на тысячу долларов дороже.

Теперь его цена приближалась к цене ВАЗ 2107, спрос на автомобиль закономерно падает, завод распродает складские остатки, и сворачивает производство. Больше мы не увидим новой Оки.

Было еще несколько попыток возродить отечественную микролитражку, но это тоже долгая и грустная история.

Если вам повезло обладать юркой Окой, берегите ее, и тюнингуйте с уважением. Не обижайте на дороге маленьких, и счастливого пути!

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Читайте также:  Лучшие шины липучки для зимы 2018

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Adblock detector